在清华大学汽车工程系老师的协助下，通过人体舒适性测试仪器，我们在特定测试路段获得两车乘坐舒适性成绩，如下表所示。两车虽然出于同一平台，底盘、悬挂都是相同的结构，但由于轮胎尺寸、调校风格不同的问题造成两车的乘坐舒适性有所差别。缤智行驶在60公里/小时和100公里/小时速度下，前座成绩均不如XR-V；后座舒适度成绩两车数据相差甚微。
“NVH测试个人会使用的是NVH人体舒适度测量仪这个仪器来测量的，我们将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，然后在一条测量车道上以60公里和100公里的时速分别测算，最后的结果我们也要经过一个公式换算成我们广大网友能看懂的一个时间的范围。“NVH人体舒适度测量仪”的工作原理是什么？
我们所选的道路是由一块块大石板铺成的，可以说我们是把测试条件变得更恶劣了，因为我们测试过的车型在普通公路上的舒适度成绩其实相差并不多，看不出有什么特别的不同，基本都有二十个小时左右，所以我们主动加强了道路的恶劣情况，这样的数字看起来更有明确的目的性和直观性。
有些网友建议我们在砂砾路面测试，这样的一个问题我们也请教过清华老师。他们都以为，砂砾路面的一致性较差，不能确保每款测试车都辊压在同一个路段上，那么收集的数据参考价值较差，无法做对比。拆车坊的车辆以及清华自行测试的其他车辆均在同一条铺砖路面，车辆从路基反馈的信息就可以完全相同。另外，不要小看这种铺砖路面，不同车辆驾驶起来差别的确很大，确实考验车辆对底盘悬挂的调校功底，车辆行驶在这种路面会出现前后颠簸、摇晃，闭上眼睛就像坐船一样。
在目前中国的相关法律和法规中，并没有针对后备箱逃生功能的强制要求。但在美国等发达国家，这个功能是被强制要求装配的。作为危急时刻不借助任何电控装置，仅靠机械力直接打开后备箱的救命功能。通过两车后备箱对比我们显而易见。两车后备箱均没有设计逃生设计。
很多媒体在报道中说，后备箱安全逃生设计分为拉环式、内嵌式等几种方式。清华专家与我们认知并承认的安全逃生设计均要满足以下特点：
后备箱逃生设计更多为了车辆发生事故需要紧急从后备箱逃生而准备，如果逃生还需要携带工具，那么等同于增加逃生难度，在危机时刻增加危险指数，相对于无需工具的开启方式会更安全，编辑亲自做过体验，在无光线的情况下，需要工具的安全逃生设计想要打开后备箱至少需要数分钟，而有明显标示并无需工具的安全逃生设计仅需几秒钟。
美国儿童由于淘气钻进后备箱，把自己反扣其中而致死的情况并非个例。所以如何教会儿童使用后备箱逃生至关重要。在国内慢慢的变多的家庭购买了汽车，汽车早已成为孩子们的大玩具，在玩耍时儿童一旦把自己反扣在后备箱大多会异常急躁焦虑，此时夜光拉手的安全逃生设计会让孩子明确后备箱开启位置。
日产在完成轿车产品线的更新换代后，其正在慢慢地规划深挖SUV产品的潜力，其正在慢慢地规划深挖SUV产品的潜力...
日产在完成轿车产品线的更新换代后，其正在慢慢地规划深挖SUV产品的潜力，其正在慢慢地规划深挖SUV产品的潜力...
日产在完成轿车产品线的更新换代后，其正在慢慢地规划深挖SUV产品的潜力，其正在慢慢地规划深挖SUV产品的潜力...
